Eine Panik- Sau wird durch die Öffentlichkeit und die Fachwelt getrieben: Die Euro 6- Abgasnorm für die Feuerwehr! Wir müssen wohl etwa die Hälfte der kleinen Freiwilligen Wehren schließen und werden alle verbrennen. Oder so.
Plötzlich und unerwartet bliesen etwa ab Mitte des Jahres 2013 viele selbsternannte „Verkünder der Apokalypse“ (also die mit den lautesten Trompeten, sprich: Gute Verbindungen zur Presse) wieder ins Warnhorn, nachdem der letzte „Tuuut!“ im Zusammenhang mit dem Gerücht, die EU wolle ehrenamtliche Tätigkeiten für Vollzeitbeschäftigte verbieten, gerade verklungen war: Die EU wolle mit ihren Gesetzen und Verordnungen die deutschen Feuerwehrfahrzeuge beseitigen! Es sollte nach Ansicht der Verschwörungstheoretiker als Kollateralschaden gleich der gesamte europäische Schwerlastverkehr darunter leiden, damit die prozentual kaum relevanten deutschen Feuerwehrfahrzeuge aus den Gerätehäusern der Freiwilligen verschwinden. Die Schlagzeilen ließen nichts Gutes erahnen:
„Euro 6 wird für die Feuerwehr zu einem Problem“ (retter.tv)
„Neue Abgasnorm lässt Feuerwehren Alarm schlagen!“ (nwz-online) und
„EU versetzt deutsche Feuerwehren in Panik!“ (welt.de, noch am 22.12.2013!)
Ein rechtspopulistisches Blog hetzte sogar allen Ernstes im obigen Tenor, dass die einzige Intension der EU für die neue Emissionsverordnung die Zerschlagung der deutschen Freiwilligen Feuerwehr sei. Die EU wolle nämlich neue Arbeitsplätze schaffen, da seien die freiwilligen Feuerwehrleute einfach im Weg. Dank Facebook, in dem dieser Blödsinn unreflektiert dutzende Male geteilt wurde, landete der Artikel auch in meinen Neuigkeiten. Das bewog mich, mich mal ein wenig näher zu informieren, worum es hier geht.
Ich bin kein Rechtsanwalt und arbeite nicht in irgendeinem Minesterialamt, sondern ich zog mir einfach mal wieder meine Wanderschuhe an, um verschiedene Ziele im Wandernetz von Google aufzusuchen. Wenn ich also hier etwas schreibe, was grundverkehrt ist, bitte ich darum, mir eine Quellenangabe zu schicken, damit ich den Artikel nachbessern kann.
Was wird nun in den verschiedenen Artikeln und Foren verbreitet?
Sooo ein Ömmes muss unter die Gruppenkabine!!!
– Auf einmal, nämlich seit dem 01. Januar 2014, müssen alle LKW der Euro 6- Norm entsprechen. Plötzlich. Einfach so.
– Auch alte Fahrzeuge müssen dann umgerüstet werden!
– Die Anlage, die neu verbaut werden muss, um ein Fahrzeug die Euro 6 – Vorgaben erfüllen zu lassen, kostet 10000 Euro, hat ein Volumen von 1 Kubikmeter und wiegt 300 kg! (Laut welt.de gelten diese Angaben auch für Rettungsfahrzeuge!)
– Hierdurch sind die Fahrzeuge natürlich überladen. Die Feuerwehr kann sich nun aussuchen, ob sie ohne Wasser oder ohne Mannschaft zum Einsatz fährt.
– Die Fahrzeuge werden dadurch so schwer, dass sie zum Löschen nicht mehr bis vor die Haustür fahren können, weil das verboten ist.
Viele neu beschafften Fahrzeuge werden nach „Experten“- Sprech draußen stehen müssen.
– Die Wachen sind für die neuen Fahrzeuge oft zu klein, so dass eine Menge der Gerätehäuser neu gebaut werden müssen.
– Damit das System nicht durch den bei der Feuerwehr üblichen Kurzstreckenbetrieb durch Verstopfung kaputt geht, müsse einmal wöchentlich eine Strecke von 150km am Stück gefahren werden, um das System freizubrennen.
Das. Klingt. Dramatisch.
Ist es aber nicht. Warum?
Schauen wir uns die Sache mal mit ein wenig mehr Fakten an:
Es geht um die Verordnung Nr. 715/2007 EG. – Moment, wie? 2007? Richtig! Diese Verordnung ist schon im Juli 2007 inkraft getreten und somit über sechs Jahre alt. Und JETZT, nachdem alles auch auf Bundesebene umgesetzt wurde, die ersten Regelungen der Verordnung schon ein Jahr lang greifen, regen sich irgendwelche Hobby- EU- Verschwörungstheoretiker auf.
Was sagt diese Verordnung?
Alle NEU entwickelten LKW- Modelle, für die ab Januar 2013 die erste Zulassung für den Markt beantragt wurden, mussten die Euro 6- Abgasnorm erfüllen, damit sie hier überhaupt angeboten und verkauft werden dürfen. Die ab Januar 2014 neu im Straßenverkehr zugelassenen LKW müssen die neue Norm auch erfüllen.
Das heißt, ein LKW- Modell, welches seit ewigen Zeiten „auf Halde“ steht und nun zum ersten Mal zugelassen wird, muss zunächst umgerüstet werden. Davon wären auch einige neu bestellte, aber noch nicht ausgelieferte Feuerwehrfahrzeuge betroffen. Wenn nicht… aber dazu später. 😉
Alle jetzt schon zugelassenen Fahrzeuge dürfen natürlich weiterbetrieben und müssen nicht zwangsläufig umgerüstet werden. Das gilt auch für den Güterverkehr, weswegen sich die LKW- Herstellerbranche über einen Verkaufsboom der alten Fahrgestelle freute, der vor dem Umsetzungstermin zum Januar 2014 einsetzte. Noch schnell die alten LKW- Modelle kaufen und zulassen, dann hat man mit Umrüstungen usw. nix am Hut, dachten sich wohl viele Spediteure…
Wie wird die Abgasnorm erreicht?
der vordere, von mir rot abgegrenzte Bereich ist der Tank für Ad Blue. Bei Kommunalfahrzeugen ist er kleiner.
Die Anforderungen der neuen Norm werden grob gesagt durch verändertes Motor- Management, der Verwendung eines Ad Blue – Einspritzsystems zur Abgasnachreinigung sowie einem besseren Partikelfilter erreicht. Nötig hierfür: Ein paar Elektroleitungen, eine kleine Einspritzanlage, ein Zusatztank für die Ad Blue- Flüssigkeit und ein Partikelfilter.
Und das Ding wiegt jetzt zusätzlich 300 kg und hat ein Volumen von einem Kubikmeter? – Schlichtweg Blödsinn.
Die bisherigen neuen LKW (alle, die meines Wissens nach 2010 zugelassen wurden) waren bereits nach Abgasnorm 5 ausgerüstet, das heißt, sie hatten Filteranlagen und schadstoffreduzierende Motortechnik. Einige Hersteller haben schon in ihren Modellen die Ad Blue- Technik verbaut, die jetzt für weitere Modelle wohl nötig wird. Deshalb muss bei den LKW- Herstellern aber nicht komplett aufgerüstet, sondern die bestehenden Anlagen in der Produktion lediglich modifiziert werden. Ich kann mir schon vorstellen, dass eine LKW- Abgasanlage, die Ad Blue- Klamotte (jetzt schon bei Mercedes bekannt unter BlueTec- Technologie) mit dem erforderlichen Zusatztank und die für das Schadstoff- Management nötige Elektronik insgesamt etwa 300 kg wiegt. INSGESAMT. Ich denke auch, wenn man alle Bauteile in einen quadratischen Kasten einbauen würde, könnte dieser eine Kantenlänge von 1 Quadratmeter haben. INSGESAMT. Im Zuge der Weiterentwicklung der bereits bestehenden Technik ist aber z.B. der erforderliche Filter nur geringfügig größer, und das Gros der übrigen Bauteile ist schließlich schon bereits jetzt in vielen Euro 5 – Modellen verbaut.
In „meiner“ Feuerwehr laufen bereits einige HLF mit Ad-Blue- Technik. Wir haben trotzdem noch alle erforderlichen Ausrüstungsgegenstände sowie genug Gewichtsreserve für die Mannschaft. Trotz vollem Wassertank.
Die Fahrzeuge werden zu schwer, um vor die Haustür zu fahren? Bestimmt nicht.
Feuerwehrzufahrten müssen nach DIN 14090 für Fahrzeuge bis 16 Tonnen ausgelegt sein. Eine Standard- Drehleiter wiegt etwa (nach den Vorgaben der Normung) 15 Tonnen, ein HLF 20 (Standart- Löschfahrzeug) ebenfalls etwa 15 Tonnen. Eine Gewichtsreserve von 3% (also etwa 450kg) ist laut Norm bereits eingeplant.
Durch Einbau der Euro 6- Anlage soll das Gewicht der Autos also um über eine Tonne steigen. Da hat der Monteur dann wohl die Werkzeugkiste im Endschalldämpfer vergessen…
„Bis vor die Haustür“ heißt für die meisten Bundesbürger wohl aber sowieso nicht das Befahren einer Feuerwehr- Zufahrt, die nur nach den Bauvorschriften angelegt wurde, um einen zweiten Rettungsweg über eine Drehleiter zu sichern (also wirklich nur für 16 Tonnen ausgelegt ist), sondern das Befahren von öffentlichen Straßen oder nicht unterkellerten Parkplätzen vor der Haustür. Also dort, wo auch jede Woche der voll beladene Müllwagen fährt. Was soll man dazu sagen, außer, dass die meisten Straßen vom Bodengrund her problemlos einen Sattelschlepper tragen…
„…in Deutschland dürfen nur Vehikel auf Privatgrundstücken halten, die nicht mehr als exakt 16 Tonnen wiegen – schwereren Fahrzeugen ist es verboten, bei einem Wohnungsbrand bis vor die Haustür zu fahren…“ – Sagt wer? Auf vielen Baugrundstücken steht im Laufe der Jahre schon mal ein Autokran, ein voll beladener Kieslaster, die Oma mit Übergewicht auf ihrem Moped. Nach obiger Aussage sollte dann sofort das Ordnungsamt kommen, um auf meiner privaten Einfahrt Strafzettel zu verteilen. Aha.
Meines Wissens muss natürlich bei einem regulären Arbeitseinsatz eines Kranes die Tragfähigkeit des Bodens begutachtet werden, damit der später nicht umkippt. Und dass wir unsere Drehleiter nicht einfach auf eine durchnässte Wiese fahren, sollte jedem logisch denkenden Menschen eingehen. Aber allgemein aufgrund des Fahrzeuggewichts gesetzlich verboten ist so ein Einsatz meines Wissens nicht. Sonst hätte ich mich damals bei meinem Gastspiel im Tiefbau jeden zweiten Arbeitstag, an dem ich unseren 21 Tonnen- Raupenbagger auf Baustellen bewegt habe, strafbar gemacht. Und jeder andere Fahrer eines solchen Männerspielzeuges auch. Oder wie ist bisher der Sattelschlepper über 16 Tonnen mit der Ladung Pflastersteine auf die Großbaustelle gekommen? Immer alles von der Straße aus abgeladen?
Bei einem Wohnungsbrand ist das mit den Gesetzen – selbst auf öffentlichen Straßen – sowieso so eine Sache. Oder habt ihr schon mal gelesen, dass ein Feuer nicht oder zu spät gelöscht werden konnte, womöglich Menschen verbrannt sind, weil vor einer Wohnstraße das Schild „für LKW über 7,5 Tonnen gesperrt“ stand und somit der gesamte Löschzug an der Hauptstraße stehen bleiben musste? Da fahren wir natürlich trotzdem rein, sofern nicht wirklich Bedenken in Sachen Tragfähigkeit (Tiefgaragen, Brücken usw.) vorliegen!
Die Wachen sind bei vielen Ortsfeuerwehren aber zu klein und müssen bei Beschaffung eines Fahrzeuges jetzt neu gebaut werden! – Wegen Euro 6?
Die Fahrzeuge wachsen auch ohne Abgasnormen
Das hat tatsächlich jemand von der FUK Niedersachsen vor dem laufenden Kugelschreiber eines Reporters gesagt. Vielleicht sollte er sich besser mit Unfällen als mit zukünftigen Neubeschaffungen öffentlicher Fahrzeuge beschäftigen.
Es ist eine allgemein bekannte Tatsache, dass ein modernes Löschfahrzeug größer ist als ein handgezogener Hydrantenwagen. Und das nicht unbedingt nur durch neue Abgasanlagen. Selbst, dass ein neues Fahrzeug der gleichen Klasse schon größer als sein Vorgänger ist, ist nichts neues. Dazu muss man nur mal ein LF8 auf Opel Blitz mit einem HLF10 (dem modernen Nachfolger) vergleichen. Werden irgendwo neue Fahrzeuge in Dienst gestellt, steht auf den Fotos oft der alte Einsatzwagen neben dem neuen. Der eine passt dann gefühlt schon fast in das Gerätefach des anderen. Und wenn eine Feuerwehr ein neues Actros- Wasserschwein auch mit dem Schuhlöffel nicht in die Bude gepfriemelt bekommt, weil das Gerätehaus aus 1970 mal für ein TSF auf Ford Transit gebaut wurde, ist das bestimmt auch kein Problem, welches nur durch größere Abgasanlagen entstanden ist, sondern vielmehr eines aus den gewachsenen Ansprüchen der Gemeinde. Die Außenmaße der Löschfahrzeuge werden sich nur aufgrund des etwas größeren Abgasfilters wohl nicht so verändern, dass auf einmal die Masse der Ortsfeuerwehren ein neues Haus braucht. Immerhin werden die gleichen Fahrgestelle auch ins Ausland verkauft, in denen keine Filter notwendig sind. Dort werden dann auch neue Häuser fällig? Ich denke nicht, dass Mercedes jetzt seine Modellreihen mit den zusätzlichen Sonderfahrgestellen „Deutschland“ auflegt, weil der neue Filter keinen Platz hat. Wie bereits geschrieben, gibt es bereits Fahrgestelle, in denen alle Komponenten verbaut sind, ohne, dass es eine Weltsensation war – oder die Straßen hierfür verbreitert werden mussten. Wenn Sie mal reinschauen wollen: Zum Beispiel bei Rosenbauer.
Die Firma Scania wirbt auf deren Webseite damit, dass die relevanten Komponenten zur Erfüllung von Euro 6 nur marginal größer sind, als die für Euro 5. Allerdings boten sie einige Motoren mit Euro 5- Technik an, die noch ohne „Ad Blue“- Technik auskamen. Bei diesen Modellen wird das Gewicht tatsächlich um etwa 200kg steigen. Ob es allerdings nur an der neuen Abgasreinigung liegt, ist die nächste Frage. (Test des alten gegen das neue Modell: Link im Kommentar von Eric)
Zudem wird bei Volvo in einer einfachen Animation gut erklärt, wie diese Technik überhaupt funktioniert, vor der die Panikmacher dermaßen Angst haben. Siehe hier auf deren Webseite . Dort ist allerdings weder zu entnehmen, wo die 1 Kubikmeter große Zusatzanlage verbaut sein soll, noch, wieso die gegenüber der bestehenden Euro 5 – Anlagen 300 kg Zusatzgewicht nötig sind. Die gezeigte Anlage scheint jedenfalls auch ohne den befürchteten Klotz zu funktionieren…
Der einzige Punkt, den ich noch nicht befriedigend ergründen konnte, ist das Verhalten der Filteranlagen im Kurzstreckenbetrieb bei der Feuerwehr. Hier melden auch Fachleute Bedenken an, die ich als „Fachleute“ akzeptieren kann (kein Ortsbrandmeister einer TSF- Wehr, Tintenapplikator einer Lokalzeitung oder angetrunkener Fernfahrer wird ausreichend Erfahrungen mit den neuen Anlagen vorweisen können und zählt für mich daher nicht als „Fachmann“). Die Filter werden womöglich eine kürzere Standzeit haben, bis sie gereinigt werden müssen. Vielleicht gibt es auch Probleme bei der Einspritzung der Ad Blue- Harnstoffplörre, da die Anlage eine gewisse Betriebstemperatur braucht. Es wird aber erst die Zukunft zeigen, ob und welche Lösungen dafür nötig sind. Dann, wenn in den nächsten zwei Jahren die neuen Euro 6- Fahrzeuge ganz ohne Geschrei ihren Dienst aufgenommen haben und wöchentlich ihre 150km- Wartungsfahrt machen. Oder auch nicht.
So. Und für alle, die jetzt noch Angst davor haben, dass sie ihre bereits bestellten, aber noch nicht ausgelieferten (und somit noch nicht zugelassenen) Brandmobile umbauen müssen: Verschiedene Minister für Wirtschaft und Verkehr und sonstige Steuerfinanzierte Würdenträger haben bereits nach §70 der StVZO Sondergenehmigungen für Fahrzeuge der Hilfsorganisationen erlassen.
Zum Beispiel in Bayern (Juli 2013 ), Rheinland-Pfalz (März 2013), Schleswig- Holstein (Januar 2013), Baden- Württemberg (schon November 2011), Niedersachsen (Mai 2013) und Sachsen (September 2013 ). Auch in Österreich (bereits im Juli 2011) gilt eine Ausnahme. Auch weitere, ich fürchte sogar, alle anderen Bundesländer werden entsprechende Ausnahmen erlassen haben.
Diese gelten zunächst bis 2016. Ich kann mir aber durchaus vorstellen, dass die Fahrzeug- und Aufbauhersteller sich bis dahin überlegt haben, wie dieser 300kg- Klotz mit einem Meter Kantenlänge ins Handschuhfach geschummelt werden kann, damit alle Fahrzeuge, die jetzt bestellt werden, bei ihrer Auslieferung der neuen Norm entsprechen und trotzdem noch den Wassertrupp mitnehmen können. Die sind ja auch nicht so ganz blöd.
— Update 1 —
Ich wollte in diesem Artikel eigentlich nur die hahnebüchenen Gerüchte wiederlegen, dass ab dem 1.1.2014 selbst Rettungswagen mit einem 1 Kbikmeter großem Abgasreinigungssystem nachgerüstet werden müssen, welches 300kg wiegt, dass die Mannschaft zugunsten einer kleineren Kabine zu Hause bleiben muss und dass die Feuerwehr demnächst zu Fuß zum Löschen in die Wohnstraßen kommt. Ich finde, grundsätzlich ist mir das gelungen.
An den Kommentaren sehe ich jedoch, dass es scheinbar so ganz ohne zusätzliche Informationen nicht geht, da sich immer noch sehr viele Feuerwehrleute (die wohl zu 98% nicht mit der Fahrzeugbeschaffung betraut sind und sich daher mit der Planung noch nie befasst haben, im Gegensatz zu den Aufbauherstellern, die jetzt Lösungen finden werden) sich die wildesten Sachen ausdenken, um sich weiter aufregen zu können.
Zunächst also mal ein Link eines Artikels vom April 2011 zu einem Bild von einem Scania- Motor, auf dem man den Motorblock, das Getriebe und vor diesem die Abgasreinigungsanlage mit dem Ad- Blue- Tank sieht. Diese Anlage ist nach der Norm „Euro 6“.
Und dieses ist ein Artikel aus Östereich, in dem ein Filter zu sehen ist, der die Euro 5- Norm ermöglicht und jetzt schon in ähnlich großer Form in vielen Fahrzeugen verbaut ist.
Ich denke, es wird mit diesen Bildern jedem eingehen, dass nicht ZUSÄTZLICH ein Kubikmeter (siehe das Bild vom Wassertank oben) nötig ist, um die größere Filteranlage plus Ad Blue- Geschichte einzubauen.
Ich werde mal sehen, ob ich vielleicht auch noch Bilder aus dem Feuerwehrbereich finde. Das ist aber zur Zeit sehr schwer, da noch nicht sehr viele Feuerwehrfahrzeuge mit Euro 6 – Norm durch die Gegend fahren.
Was das Gewichtsproblem angeht: Die Feuerwehrnorm schreibt für ein HLF 20 nur 1600 l Wasser vor. Im Moment ist es aber scheinbar problemlos möglich, sich Fahrzeuge mit Tanks bis 2400 l (also bummelig 800 kg mehr) in die Bude zu stellen. Bei 200kg mehr, wie zum Beispiel bei Scania, wo zusätzlich zum größeren Filter noch die Pipi- Einspritzung eingebaut werden muss, die vorher nicht benötigt wurde (anders als bei Mercedes, wo sie schon häufig verbaut wurde, siehe hier), machen sie sich aber nass…
Der tägliche Wahnsinn 
Unsere Gemeindefeuerwehr will ihr 30 Jahre altes LF8/6 durch ein modernes MLF mit 1000 l Wasser ersetzten. Das Gewicht des MLF soll die 7,49 t nicht überschreiten, damit das Fahrzeug mit dem Feuerwehrführerschein gefahren werden kann. Nach der gestrigen Vorführung durch einen Hersteller (MAN Fahrgestell) können wir dieses wohl vergessen, da die Abgasbox ca. 360 kg auf die Waage bringt. Es handelt sich daher doch um eine gewichtsrelevante Komponente. Ob die Euro 6 Norm bei Feuerwehrfahrzeugen ökologisch sinnvoll ist möchte ich bezweifeln. Unser LF 8/6 ist in den vergangenen 30 Jahren ca. 18.000 km gefahren. Damit die AdBlue Anlage funktioniert müssen sicherlich mehr als 600 km im Jahr gefahren werden, mit der dazugehörigen höheren CO2 Belastung für die Umwelt.
In meinem Artikel ging es um die grundsätzliche Machbarkeit, die von vielen „Fachleuten“ und „Allround- Laien“ wortreich in Abrede gestellt wurde (auch z.B. bei eurem Modell wiegt die Anlage keine Tonne, und es gibt sowohl eine Mannschaftskabine als auch die Normbeladung). Dass die zusätzliche Anlage etwas wiegt, ist klar. Und ob das ganze Gedöhns überhaupt etwas bringt, ist eine ganz andere Frage (wobei es laut einiger Aufdeckungen nicht einmal bei einem regulären Betrieb von LKW wirklich funktioniert). Ihr könnt euch aber damit trösten, dass bei FW- Fahrzeugen in der Regel der „Notbetrieb bei nicht funktionierender AdBlue- Anlage“ abgeschaltet wird. M.W. wurde diese nämlich nur aus steuerlichen Gründen einprogrammiert: falsche Abgaswerte -> andere Steuerklasse.
Trotzdem gibt es im Frühjahr 2015 immer noch Handelsvertretungen von großen Löschfahrzeugherstellern, die die Frage nach einem LF 10 mit maximal 3m Bauhöhe wie folgt beantworten: „ich weiß nicht was mit den Euro 6 Fahrgestellen auf uns zu kommt, wir können noch keine Angebote machen. Und dann noch der lange Beschaffungszeitraum! Wenn ihr gleich kaufen würdet, könnten wir euch noch ein Lagerfahrzeug geben.“(O-Ton Handelsvertretung). Wollen die keine Fahrzeuge mehr verkaufen oder was?
Vielleicht nutzt der Vertreter die Angst aus, um alte Lagerbestände loszuwerden. Ein Mensch jedenfalls, der jetzt „noch nicht weiß, was auf uns zu kommt „, obwohl er mit solchem Fachwissen sein Geld verdient, hat irgendetwas an seinem Job nicht verstanden – oder eine bestimmte Absicht.
„Meines Wissens muss natürlich bei einem regulären Arbeitseinsatz eines Kranes die Tragfähigkeit des Bodens begutachtet werden, damit der später nicht umkippt.“
Genau, denn wie wir alle dank Ronny Schäfer wissen: „Kranplätze MÜS-SSEN verdichtet sein!“ http://www.youtube.com/watch?v=WaTG_p-_KGk
Hallo! Wollte auch mal kurz etwas dazu sagen: Unsere Feuerwehr hat 2010 ein neues HLF 20/16 bekommen, welches mit einer Ad Blue Anlage ausgerüstet ist, und das Fahrzeug ist nicht größer oder viel schwerer als die bisherigen. Die alten haben ja auch Bestandsschutz .
Also keine Panik deswegen. Viel interessanter ist ja, das alle wissen, wen man anrufen muss, wenn man mal Hilfe braucht, aber es nur wenige gibt, die bei der Feuerwehr mitmachen wollen . Das ist wahrscheinlich das größere Problem, denn die Technik muss ja auch von jemandem bedient werden. Ich glaube, darüber sollten sich alle viel mehr Gedanken machen.
Bei deinen Ausführungen zum Gerätehaus musste ich spontan an eine Geschichte aus meiner Heimat denken.
Erbaut wurde ein neues Krankenhaus, einschließlich schicker, neuer Rettungswagenzufahrt. Der Architekt, als Kenner seines Fachs, besuchte also die Feuerwehr und eine ortsansässige Hilfsorganisation, packte seinen Zollstock aus und nahm Maß. Soweit erstmal ein Lob an den Architekten, statt einfach mal zu planen hat er sich erkundigt, wie groß so ein ortsüblicher Rettungswagen eigentlich ist.
Dann wurde etwas Sicherheitsabstand eingeplant, denn dass niemand mit Omma im Kofferraum lange rangieren will, war ihm auch klar. Und dann wurde gebaut.
Als die Hütte stand, fuhr ein Zivi sein Blaulicht kaputt, als er in der Krankenhauseinfahrt parken wollte. Gut, bei Zivis sind eh ein paar kaputte Blaulichter eingeplant. Dann fuhr der nächste Zivi sein Blaulicht kaputt, wieder am neuen Krankenhaus. Eine Woche später wieder Scherben, wieder ein Krankentransportwagen, wieder ein Blaulicht.
So langsam konnte der Chef nicht mehr glauben, dass seine Zivis so schlecht fahren, also hat er mal die KTWs vermessen. Und bingo! Der RTW passte problemlos in die neue Einfahrt. Die KTWs hatten ein Blaulicht oben auf dem Dach und das war etwa zwei Zentimeter zu hoch. Seitdem halten alle Krankentransporte VOR der neuen Einfahrt.
PS: Inzwischen hat die Feuerwehr neue RTWs, die passen auch nur sehr knapp rein.
Wir haben in einem KH einen verkleideten Luftschacht seitlich unter einer Einfahrts- Decke. Mit den neuen Allrad- RTW traut sich da auch keiner mehr drunter… 😉
Na ja zumindest brauchen wir dann keine Absauganlagen in den Gerätehäusern bei so guten Abgaswerten. 🙂 Denn das ist ja dann auch ein Problem, zumindest bei uns auf Arbeit, den Rüssel an den Auspuff zu befestigen der ist jetzt zu kurz.
Natürlich sind die Feuerwehren eine Warze am Hacken der LKW-Hersteller. Und ich weiss, dass so die EU indirekt den Feuerwehren schadet und nicht direkt. Und klar gibt es bzw. wird es Techniken geben, die das ausgleichen. In welcher Form auch immer. Man wird damit leben müssen. Vorbaupumpen gibt es ja auch nur deshalb nicht mehr, weil die LKW-Hersteller gesagt haben: „Für die paar Feuerwehren bauen wir keine LKW mit Frontabtrieb mehr !“. Damit waren die Dinger begraben.
Ich denke, die Länge der Regenerationsfahrt richtet sich nach dem Verschmutzungsgrad. Die 30 Km waren ein Beispiel. Die Werte können durchaus variieren.
Persönlich finde ich es nur schade, dass es keine Ausnahmegenehmigungen für Feuerwehren gibt, die eine Art Rückbau der neuen Technik erlaubt.
Zum Thema Kurzstreckenfahrten: Leider stimmt es, dass diese sich negativ auf das Abgasverhalten/Motormanagement auswirken. Das ist allerdings schon definitiv JETZT schon so bei Fahrzeugen mit Euro 5-Norm so. Praktische Erfahrungen habe ich gemacht mit unserem TLF Atego 1326 Bj. 2011. Nach etlichen Kurzfahrten ging die Motorkontrollleuchte nicht mehr aus. Erst nach einer Bewegungsfahrt (mind. 30 km) hat sich das dann gelegt. AdBlue-Tank hat der übrigens auch (8 Liter). Ich würde mch nicht wundern, wenn zukünftig mit Euro 6 sich auch diese Probleme verstärken. Diese LKW sind nun mal auf Langstrecke ausgelegt und Kurzstrecken sind definitiv Gift für solche Gurken. (Übrigens bin ich seit 1994 gelernter Kfz-Mechaniker und seit fast 2 Jahren in einer Feuerwehrtechnischen Zentrale beschäftigt)
So lange es sich auf eine Kontrollleuchte beschränkt, die nach 30km Bewegungsfahrt (nicht 150km? 😉 ) wieder aus geht, ist es zwar ärgerlich und nicht gerade optimal, aber halb so schlimm, wie befürchtet: Von den Panikmachern wird gleich der Austausch des 3000- Euro- Filters heraufbeschworen.
Das mit dem Austausch des DPF (Diesel-Partikel-Filters) ist nicht abwegig. Wenn eine statische oder dynamische Regeneration nichts bringt, wäre der hin. Bei dem Ausmaß des Euro-5-Topfs vom Atego kann ich mir auch einen Preis von 3000 Euro schon vorstellen. Allerdings muss ich sagen, ich kenne die LKW-Technik nicht von vorn bis hinten und ebensowenig kenne ich konkrete Preise. In der Pkw-Sparte unterscheiden sich ja auch die Systeme (AdBlue und Ford-Harnstoff sind z.B. 2 völlig verschiedene Flüssigkeiten mit unterschiedlichen Preisen). Eine Pauschalisierung ist sicherlich unmöglich.
In dem Punkt „Kurzstrecken“ bin ich persönlich der Meinung, dass das alles ziemlich Banane ist. Da muss ich den „Panikmachern“ etwas zustimmen.Alles andere in diesem „Pamphlet“ ist zum Grossteil definitiv Mumpitz und schon in gewisser Form „Panikmache“. Da stimme ich Ihnen zu. Allerdings macht die EU es den Feuerwehren in Deutschland nicht wirklich einfacher, oder ?
Sehen Sie es so: Es ist zumindest keine absichtliche Attacke gegen die Feuerwehren. Wir sind schlicht Kollateralschaden bei der Regelung einer riesigen Fernfahrer- Flotte.
Was die Reinigung angeht: In den Kommentaren und bei Rosenbauer werden verschiedene Techniken erwähnt. Von automatischen Motorlaufprogrammen einerseits, davon, dass der Ruß nicht verbrannt, sondern zerlegt wird bis hin zu Abschaltungen des Motors im Stand bei Rosenbauer / MAN. Letztendlich gibt es eine vielzahl von Systemlösungen, die auch unterschiedliche Reinigungstechniken benötigen.
Was einen Austausch angeht: Bereits jetzt gibt es Firmen, die einen Filter mit – deren Aussagen zufolge fast 100%igem Ergebniss – für nicht mal dem halben Neupreis reinigen.
Im letzten Kommentar wurde auch geschrieben, dass eine Fahrt von bereits 30km gereicht hat, um das Abgassystem wieder zufrieden zu stellen. Ich finde, das ist schon eine ganz andere Dimmension als die verbreitet befürchteten 150km- Trips. In meiner Heimatgemeinde wäre das etwa eine Dienstfahrt zur Kreisfeuerwehr- Zentrale und zurück.
Hallo firefox05c
Als erstes ein dreifaches gut Wehr…… zu deinem Bericht, auch ich habe über einige Passagen schmunzeln müssen. Top recherchiert und verständlich geschrieben. Auch ich habe dies alles bei Facebook verfolgt und mir an den Kopf gegriffen.
Auch ich bin skeptisch geworden mit den neuen EU Gesetzen, wie Bsp. Glühlampen mit hoher Leistung, was ist nun die Konsequenz wir haben alle Quecksilber im Haus, ist dies gut für unsere Umwelt? Ob die Euro 6 Norm für Feuerwehrfahrzeuge das beste ich, bezweifle ich auch. Da auch wir auf Arbeit ein FLF mit Euro 5 Norm besitzen. Auch bei diesem Fabrikat von Rosenbauer ist öfters der Partikelfilter „zu“. Gott sei Dank haben wir eine Anzeige und können den Partikelfilter Manuell ausbrennen aber auch bei uns musste schon öfters ein Mechaniker kommen um die Fehlermeldungen im Speicher zurück zu setzten.
Und zu Ben: soweit ich weiß, und ich bin kein KFZ Mechatroniker, benötigt ein Fahrzeug zum ausbrennen eine höhere Temperatur, also mit einer höheren Motordrehzahl bei unserem Fahrzeug auf Arbeit und auch bei meinem Privat PKW (Diesel Euro 6 ohne AD- Blue) ist das so. Da kann dies in der Form bei Feuerwehrfahrzeugen nicht funktionieren. Da müsste weiter entwickelt werden.
Natürlich ist die Verordnung nicht gut für Feuerwehrfahrzeuge. Sie ist aber auch nicht für Feuerwehrfahrzeuge gemacht (und schon gar nicht nur für deutsche Feuerwehren), sondern für alle europäischen LKW, unter denen unsere Fahrzeuge eine verschwindend kleine Randgruppe darstellen. Ich glaube, alleine die Spedition, bei der mein Vater fährt, hat mehr LKW im Fernverkehr als die Feuerwehren des ganzen Kreises in den Gerätehäusern! Das wird bei den meisten Alarmbläsern völlig vergessen: Dort wird suggeriert, „die in der EU“ seien bescheuert, weil sie „für Feuerwehrautos“ solche Verordnungen erlassen.
Nichts desto trotz liegt es jetzt an den Fahrzeug- und Aufbauherstellern, für uns als Minderheit passende Lösungen zu entwickeln, sei es mit Abgas- Zusatzheizungen oder sonstige technische Lösungen.
Die Panikmache selbst etablierter Medien (welt) bis in den letzten Dezember hinein ist jedenfalls angesichts der Tatsache, dass es schon länger Feuerwehr- Lösungen gibt (erste Ausnahme- Genehmigungen von „Euro6“ bis 2016 schon im November 2011, Fahrzeuglösungen mindestens seit letztem Oktober), lächerlich.
eins vorweg: ich hab da auch absolut keine Panik…
jetzt mal etwas blöd von einem einfachen Löschmeister und Elektriker gefragt: man sagt, daß die Kurzstrecken Gift für das neue Abgasmanagement seien, weil der Motor nicht „auf Temperatur“ kommt. Ähm, ja gut, wenn man 5km zur Einsatzstelle fährt, macht man den Schlauch- und Löschwassertransporter ja nicht aus. Die Karre läuft allein wegen der Pumpe, mind. aber wegen eingeschalteter Discobeleuchtung weiter. Da kommt der Motor doch auch „auf Temperatur“….
Oder funktioniert das neue Abgasmanagement nur wenn sich die Räder drehen…?! 🙂
Im Leerlauf erreichen die Abgase nicht die hohen Temperaturen wie im Lastbetrieb, also während der Fahrt. Das ist auch in einem PKW so. Von daher kann es schon sein, dass trotz laufendem Motor die Abgastemperaturen für das System ausreichen. Wie in einem der Vorkommentare erwähnt, gibt es bei einem Hersteller bereits ein „Reinigungsprogramm“, welches gestartet wird und etwa eine Stunde lang den Motor auf eine erforderliche höhere Drehzahl bringt. Dieses würde natürlich auch durch den Gebrauch des Nebenantriebes erreicht, wenn er längere Zeit gebraucht wird (z.B. Lüftungsmaßnahmen mit wasserbetriebenen Lüftern, Betrieb eines durch den Fahrzeugmotor angetriebenen Stromaggregates) Was außerdem sonst noch an Steuermaßnahmen abläuft, kann ich dir nicht sagen.
Endlich ein gut recherchierter Bericht zum Thema. Sehr gut !!! VIELEN DANK dass mal jemand sagt wie es wirklich ist !!!
Ein Großteil der Probleme, die angeblich durch die zu wenig gefahrenen Kilometer entsteht erübrigt sich doch schon da das Fahrzeug an der Einsatzstelle, sofern es eine Fahrzeugpumpe o. ä. hat, eh weiter läuft um diese zu betreiben.
Reicht nicht aus. Fahren unter Last muss man schon. Das Steuergerät ist nicht ganz so dumm. Oder halt die statische Regeneration im Stand mit richtig Vollgas. Bsp. Ford C-Max: ca. 10 Minuten steuert das Steuergerät das Gaspedal mit Vollgas an. Danach ist dann schon der Asphalt unter dem Auspuffrohr angeschmolzen (kein Witz !). Allerdings ist mir die LKW-Technik nicht ganz geläufig.
Laut Marius Wimmer, der weiter oben kommentierte, gibt es bei MAN ein Reinigungs- Programm, welches zwar automatisch, aber dann gleich etwa eine Stunde mit erhöhter Drehzahl läuft. Nicht befriedigend, aber zumindest nicht personalintensiv. 😉
Aber die Technik wird sicherlich noch weiter entwickelt. Vor 6 Jahren brauchte ein Diesel Passat nach 80 tsd km noch für knapp 2000 Euro einen neuen Partikelfilter.
Mein blue motion touran hat ein Programm bei dem ich höhere Drehzahlen fahren muss und dann wird er freigeblasen.
Ich denke, soetwas wird es auch bei Lkw möglich sein.
xD. Wahnsinn ist das gut geschrieben. Musste herzlich über den Grundton des Artikels lachen. Dazu noch sehr gut recherchiert und informativ. Da sollten sich die „guten Medien“ mal ne Scheibe abschneiden. Mistgabel und Fackel sind erstmal wieder im Keller eingelagert. Danke
Perfekt!
Gut recherchiert und beim Lesen musste ich schon das ein oder andere mal schmunzeln! Made my day! Via Facebook verbreitet!
Danke. In der Tat habe ich durch Verlinkungen auf FB einen Traffic wie nie zuvor. Ich denke, vor allem die Verlinkung in den Kommentaren vom ZDDK (fast 370 000 Fans) hat ihr Übriges getan. 🙂
Fahre seit 2005 Mercedes Actros MP2 und Actros 3 mit SCR-Kat & AdBlue-Technik. Die hier oft
genannten „verstopften“ Rußpartikelfilter, wie sie in Diesel-PKW´s verbaut oder nachgerüstet
wurden, kann man mit SCR-Kat´s keinesfalls vergleichen. Die rein thermisch-chemische Umwandlung von Rußpartikeln hat wenig gemein mit der Reduzierung der Stickoxide im SCR-Kat.
Der Einsatz verdünnter Harnsäure „zerlegt“ die Stickoxide in Wasser (-dampf ! ) und gasförmigen
Stickstoff. Ein zusetzten der Katalysatoren mit Feststoffen ist damit ausgeschlossen.
Nett geschrieben Danke. Nur ein kleiner Tippfehler im letzten Absatz es sind dann doch nur 1600L 😉
Grüße Manni
Natürlich. Ich glaube, in meinem Alter bekomme ich langsam Tatterich… 😉
Danke für deine ausführliche Recherche. Auch ich so einem Panik-Bericht voll auf den Leim gegangen! Wurde zum Glück durch eine Freundin auf die Quelle hingewiesen: (Link wurde durch mich entfernt, da ich keine Verbindungen zu diesem Schmuddelblog haben möchte. Reicht, wenn über deren Artikel einige Leser (oder schauen sie nur die Bilder an?) hier hin kommen. Henrik)
Danke nochmal für die Antwort!
Ich habe jetzt nicht alle Kommentare gelesen, aber ich weiß z.B. vom Euro 6 MAN, dass man bei „verstopften“ Filtern das Reinigungsproramm im Stand starten kann. Das Fahrzeug benötigt (laut Bedienungsanleitung) etwa eine Stunde für die Renigung. Dazu braucht das Fahrzeug natürlich eine hohe Drehzahl. Da diese allerdings vom Fahrzeug selbst geregelt wird, muss aber auch kein Feuerwehrmann seinen Löschvorgang unterbrechen, er muss lediglich (z.B. in einem Einsatz) eine Taste kurz gedrückt halten, und der Filter reinigt sich.
Super Sache!!! 😀 ….. Finde ich sehr gut ausgearbeitet, mal etwas mit dem was anfangen kann. Mich hat die ganze Sache auch schon verwirrt. Wenns ja ganz blöd gelaufen wäre hätte wir unsere alte Emma (TSF Ford Transit Bj 78) ja umrüsten müssen.
Generell kann man sich beim Thema Kurzstreckenfahrt Abhilfe schaffen. In dem man nämlich Bewegungsfahrten macht, die nicht nur einmal um den Kreisverkehr oder bis zum nächsten Eisladen gehen. Auch zwischendurch auf die Autobahn fahren hilft, um generell ein Verstopfen der Partikelfilter (EURO4 und so), die ja schon seit einiger Zeit verbaut sind, auch in PWKs, zu vermeiden. Diese können diesbezüglich das gleiche Problem bekommen.
Nun ja, diese „Bewegungsfahrten“ sind zwar möglich, aber bestimmt nicht zielführend. Die Hersteller werden sich aber bestimmt Lösungen einfallen lassen.
Guter Artikel,
wir haben bereits seit ein paar Jahren eine DLK die AD Blue benötigt. Selbst bei einer BF fährt die DLK nicht so oft. Bisher wurden keine Probleme mit dem AD Blue System festgestellt. Die Tankanzeige des AD Blue zeigt rechtzeitig an das AD Blue nachgefüllt werden muss. Und da die wenigsten Fw´s Anfahrten von 100 Kilometer haben, ist das auch kein Problem. Richtige Pflege, Wartung und Überprüfung setze ich mal voraus.
Ein kleineres Problem mit dem AD Blue gab es doch. Das „Zeug“ hat nur eine begrenzte Haltbarkeit. Das bedeutet das bei einer FF die nicht so oft fährt, dieses überschritten werden kann.
Ob die Wirkung sich verändert, oder das Motormanagement das bemerkt, weiß ich nicht. Wir sind dazu übergegangen bei der DLK den AD Blue Tank nicht voll zu machen. Aus besagten Gründen.
Bei Fahrzeugen wie NEF etc. mit genügend Laufleistung wird der AD Blue Tank voll gemacht.
Servus,
zunächst einmal herzlichen Glückwunsch. Dein Beitrag ist schon deutlich besser recherchiert als alle anderen die ich bisher zu diesem Thema lesen durfte.
Den ganzen Bullshit rund um das Thema hast du auch sehr schön entlarvt was mir persönlich sehr gut gefallen hat.
Trotzdem gibt es ein paar Punkte die ich sehr gerne korrigieren würde:
Punkt 1: Euro5 / Euro6
Ganz so einfach wie du es beschrieben hast ist der Sprung von Euro 5 auf Euro 6 nun doch nicht. Es stimmt zwar grob das das bestehende System nur modifiziert werden muss aber in der Realität sieht es so aus dass alle Komponenten des Systems deutlich größer ausgelegt werden.
-Stark vereinfacht ausgedrückt.
AdBlue und der ganze Mist ist nichts neues, das allein hat auch noch nie jemanden ernsthaft gestört aber Euro 6 bringt neben all dem noch eine echt mächtige Abgasanlage mit sich die zwar gewiss keinen ganzen Kubikmeter fasst aber gefühlt sicherlich einen guten halben…
Das allein wäre noch nicht so wild aber der springende Punkt kommt ja auch erst noch.
Das tolle Ding kann nämlich nur um wenige Zentimeter versetzt werden da es ansonsten nicht mehr genug Abwärme vom Motor bekommt und die Katalytisch aktiven Prozesse die sich das System mittels, naja im Endeffekt besserem, viel größerem Katalysator und AdBlue zunutze macht nicht mehr funktionieren. Am Ende ist es aber eigentlich egal denn es stimmt das das System nur richtig arbeiten kann wenn das Fahrzeug auch fährt und der Motor ausreichend Wäre produzieren kann. Wie wir aber alle wissen verbringen Feuerwehrfahrzeuge die meiste Zeit im Standgas. Ob man jetzt tatsächlich ständig 150km zu Freifahren einplanen muss weiß ich allerdings auch nicht.
Blöderweise sitzt das Abgassystem nun immer genau dort wo normalerweise der Einstieg zum Mannschaftsraum wäre und das dahinterliegende Gerätefach angrenzt und DAS ist richtig bescheiden um es mal so zu sagen…
Selbst wenn die Problematik mit dem Einstieg nicht wäre würde das eine Gerätefach weniger das ein oder andere Fahrzeugkonzept zu Fall bringen. Denn Platz ist absolute Mangelware und ein größerer Radstand geht auf kosten des Kurvenradius und bei dem Thema Kurvenradius oder Größe werfe ich einfach mal ein Wort in den Raum: Innenstadt. Noch Fragen? Nein? Gut.
Punkt 2: Das Gewicht
Richtig. 300 Kilo mehr bringt das neue Abgassystem nicht auf die Waage aber selbst hundert Kilo sind ein Problem.
Bei heutigen Feuerwehrfahrzeugen geht es nämlich schon um jedes Kilo, klingt komisch ist aber so.
Denn in Deutschland ist alles genormt, auch die Ausrüstung der Fahrzeuge und die Anzahl der Sitzplätze, die Größe des Wassertanks, selbst die Größe des Treibstoffvorrats ist vorgeschrieben.
Wenn ich nun plötzlich hundert Kilo mehr auf der Waage habe, was sich tatsächlich nicht nach viel anhört komme ich dennoch ganz schnell bei dem ein oder anderen Fahrzeug mit einem zwei achsigen Fahrgestell nicht mehr hin und schon sind wir wieder bei meinem abschließenden Satz von Punkt eins angelangt: Größe, Agilität, Beweglichkeit…
Ihr könnt mir glauben der Teufel steckt auch hier wie immer im Detail und die BF Frankfurt hat nicht umsonst auf einen Schlag 19 neue HLF kurz vor Ablauf der Frist noch nach „alter“ Euro 5 Norm beschafft.
So, das wars von mir und ich hoffe ihr verzeiht das mir nach ca. 10 Kaffee etwas die Gäule durchgegangen sind, ich bin nämlich selbst von Berufswegen Feuerwehrmann und das Thema ist echt mehr als lästig.
Als ob wir sonst keine Probleme hätten…
Hallo,
Ich habe bereits Erfahrungen mit dem angesprochenen Kurzstreckenbetrieb gemacht. Bei unseren Euro 5 Flugfeldlöschfahrzeugen mit MAN Motoren kann es bei Fahrten unter ca 5 km passieren, dass er eine Fehlermeldung zur Abgasreinigung anzeigt. Sicherlich ist die Abgasreinigung nicht für Feuerwehrfahrzeuge erfunden worden und man könnte darüber streiten ob sie Sinn macht. Aber danke für die gute Recherche und die Argumente gegen die polemischen Artikel der Euro Skeptiker.
Vielen Dank! Ein wirklich mit Genuss lesenswerter Beitrag! Und sogar ohne 10 Rechtschreibfehler im ersten Satz! 🙂
Warum fragt man nicht einfach mal bei Feuerwehren nach die schon erfahrungen mit AD Blue sammeln konnten. Teilweise sind da doch schon manche Fahrzeuge mehrere Jahre im Dienst.
Hier z.B. ein Fahrzeug eingesetzt Frankfurt:
http://bos-fahrzeuge.info/einsatzfahrzeuge/24030/Florian_Frankfurt_2243-01#/24030
Fahrzeuge nach neuer Norm werden ja auch bereits angeboten:
http://www.feuerwehrmagazin.de/fahrzeuge-modelle/fahrzeuge/erstes-loeschfahrzeug-mit-euro-6-39125
Zum Recherchieren von bereits in Dienst befindlichen Fahrzeugen und Nachfragen bei den besitzenden Feuerwehren hatte ich ehrlich gesagt keine Geduld. Ich habe immerhin schon über fünf Stunden nach den paar Informationen gefischt, die ich hier eingebaut habe. Zudem wollte ich einfach nur einige der Stammtischparolen entlarven, die mehr oder weniger Hahnebüchen sind. Ich glaube, das ist mir einigermaßen gelungen. 🙂
Das war auch eher an die Verfasser der Stammtischparolen gerichtet 😉
DANKE!!!!!! Endlich mal eine qualifizierte Beurteilung.
Ob sie qualifiziert ist, mögen Fachleute beurteilen. Zumindest habe ich wohl ein paar Gerüchte entkräften können und die weitere Diskussion belebt. 😉
Nochmal als „Nachschlag“ zu meinem 1. Kommentar: Im Bereich KatS etc. ist aus meiner Perspektive ein weitetes „Problem“, das also zukünftig jeweils ein Reservekanister Harnstoff mit muss und (/oder?), dass die entsprechenden Log.-Einheiten sich entsprechend bevorraten müssen (bzw. es müssen entsprechende Sondergenehmigungen her)?! Teilweise ist ja beim nachfüllen wohl auch noch Codierung nötig (wohl mehr PKW Bereich, meine VW Sharan + Geschwister)…
Dass dem Motor Leistung genomen wird, wenn das AdBlue alle ist, ist bei Feuerwehrfahrzeugen nicht der Fall. Das wird rausprogrammiert. Das ist auch bei den bisherigen Euro-5-Feuerwehr-Fahrzeugen mit AdBlue der Fall.
Das Problem im KatS kann ich bestätigen. Im Rahmen des Elbe Hochwassers hatten wir nachts mit der kurzfristigen Anforderung von AdBlue zu kämpfen. In unserem EA waren ca 4 Fahrzeuge mit AdBlue Bedarf. Folgende Probleme kamen dabei auf:
– Nachts war im kompletten LK nur eine Tankstelle auf, die AdBlue liefern konnte (und die lag nicht gerade in der Nähe der Elbe)
– Das Füllen der Kanister war lt. der Kräfte vor Ort nicht möglich. Es hieß das da irgendwas mit einer magnetischen Verriegelung des Zapfhahnes war.
Die Fahrer selbst wussten zwar, dass die Kfz ohne AdBlue weiter fahren, leider streute sich das Gerücht der trockenlaufenden Pumpe recht schnell. (Wobei ich der Meinung bin, dass die Fördermenge der Pumpe eh so gering ist das da wenig passiert.
Am nächsten Morgen konnten MB und Würth aber genug AdBlue in Kanistern liefern.
Ich bin mir sicher das die Versorgung kein Problem gewesen wäre, wenn auf unserem Erfassungsbogen mal ein entsprechender Vermerk gewesen wäre. Frühzeitige Planung ist halt alles 😉 Beim nächsten mal weiß ich, dass ich nachfrage wenn eine Fachgruppe Räumen mit nem neuen Axor/Actros auf den Hof kommt…
Mal davon ab, dass es bestimmt in Zukunft mehr Tankstellen für Ad Blue geben wird: Eure Autos sind vermutlich mehrere Stunden ohne den Zusatz gelaufen. Gab es Probleme (außer vielleicht einer Fehlermeldung)? Und weiter: Hattet ihr schon mal Probleme mit den Filtern aufgrund der vielen Kurzstrecken im Stadtverkehr? Oder ist das womöglich wieder eine Sache, die viel zu sehr dramatisiert wird („…wöchentlich 150km zum Freibrennen fahren“)?
Ob tatsächlich Fahrzeuge ohne AdBlue liefen kann ich nicht mit Sicherheit sagen, ich gehe aber davon aus. Schadensmeldungen gab es aber keine.
Wir haben in unserem Ortsverband keine AdBlue Fahrzeuge, ich habe bislang aber auch noch nichts aus der THW Gerüchteküche gehört…
Also zumindest zum Partikelfilter im PKW gibt es jetzt schon genug Erfahrungen (und Gerichtsverfahren – z.B. 2008 und 2011 – mit entsprechenden Aussagen der Händler/Hersteller), die Belegen, das eben diese Anlagen nur eingeschränkt für den Kurzstreckenbetrieb (bei PKW) tauglich sind.
Allerdings wird sich wohl aufgrund des sich daraus entstehenden „Sachmangels“ zumindest bei den PKWs das wohl bald ändern.
Zitat aus der genannten Verordnung:
„Artikel 2
Anwendungsbereich
(1) Diese Verordnung gilt für Fahrzeuge der Klassen M1,M2, N1 und N2 im Sinne des Anhangs II der Richtlinie 70/156/EWG mit einer Bezugsmasse von bis zu 2 610 kg“
M1/M2 : Pkw bis max. 8 Plätzen
N1/N2: Fahrzeuge zur Güterbeförderung max. 12t
Vielleicht nur ein Übertragungsfehler
Öhm… muss ich erst mal suchen, welche Verlinkung das genau war. Aber nach dem, was ich gesehen habe, wurden überall die Genehmigungen für Großfahrzeuge erteilt. (Wobei man sich natürlich auch etwas für die kleineren Neufahrzeuge überlegen musste) 😉
hat mich auch etwas zum Grübeln gebracht:
http://europa.eu/legislation_summaries/transport/transport_energy_environment/l28186_de.htm
zu schweren Nutzfahrzeugen hab ich bisher auch (noch) nichts gefunden.
Die zusätzliche bzw. neue Diagnoseklamotte ( quasi der Teil 2 der Verordnung) scheint keinen der Weltuntergangsbeschwörer zu interessieren, da es sich nach außen nur durch einen Diagnosestecker handelt, der vorher auch schon da war und nur zusätzliche Werte bzw. Programmiermöglichkeiten des Steuergerätes birgt. Dadurch alleine wird das Fahrzeug aber kaum enger, teurer oder langsamer. 😉
595/2009/EG ist dein Freund 🙂
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2009:188:0001:0013:de:PDF
Danke!
Als Ergänzung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 für schwere Nutzfahrzeuge gibt es die Verordnung (EG) Nr. 595/2009.
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32009R0595:DE:HTML
„…
Diese Verordnung gilt für Kraftfahrzeuge der Klassen M1, M2, N1 und N2 im Sinne des Anhangs II der Richtlinie 2007/46/EG mit einer Bezugsmasse von mehr als 2610 kg sowie für alle Kraftfahrzeuge der Klassen M3 und N3 im Sinne des genannten Anhangs.
Diese Verordnung gilt unbeschadet des Artikels 2 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007.
…“
Hallo,
recht gut recherchiert, ein paar mehr Hintergrundinfos:
Die teilweise genannten Zahlen für die Gewichts- und Volumenvermehrung von Euro V nach VI stimm(t)en schon – das war das, was man anfänglich vor einigen Jahren von den Fahrgestellherstellern genannt bekommen hatte. (Aufbauhersteller beschrieben dann z.B. die Wahlmöglichkeiten, Verzicht auf Einstieg in MR auf einer Seite oder Verzicht auf G1 oder 2 tief!) Daher ja auch der mit von mir angestrebte Vorstoß mit den Ausnahmegenehmigungen für die Feuerwehren. Mittlerweile ist man in der Entwicklung weiter und es geht mit weniger Volumen und Gewicht… (Die Bedenken waren also mal korrekt – nur kommen die um 3-5 Jahre zu spät…)
Das Höhenproblem ist noch nicht ganz ausgestanden. Es kann immer noch Fahrgestellhersteller geben, die (auch) wegen Euro VI die Führerhäuser höher machen müssen… Das wird dann in den Gerätehäusern zum Problem, die entweder noch nie der entsprechenden Norm entsprochen haben, oder wo man mittlerweile vom TSF beim HLF 10 o.ä. angekommen ist.
Insgesamt ist Euro VI für die Feuerwehr aber schon problematisch.
1. Unklar ist, wie sich die Anlagen im Dauerkurzstreckenvollgasbetrieb wirklich bewähren bzw. was das dann noch bringt… (oder mehr kostet).
2. Je nach Detailausführung kann der Abgasstrahl sehr warm werden, das gilt v.a. für die Regenerierung. Das wiederum hat Folgen für die Gerätehäuser (Abgasabsauganlagen, Stellplätze) und ggf. auch im Einsatz (Vegetationsbrandbekämpfung). Hier wird man kritisch beobachten müssen, wie es wirklich sein wird.
3. Die Anlagen sind i.d.R. recht tief und nicht wasserdicht, das hat Folgen für die (Durch-)Watfähigkeit!
4. Die Anlagen wiegen mehr. Das wird überall da zum Problem, wo es harte Gewichtsgrenzen gibt. Das sind z.B. die 7,5 t (alte Klasse 3 bzw. C1) und die 16 t für die Feuerwehrzufahrten. (Und letztere spielen schon eine Rolle, auch wenn viele das nicht hören/wissen wollen, weil es viele alte Zufahrten gibt, die das nur tragen können, wenn man schon Schäden am Bauwerk in Kauf nimmt!)
Alles zeigt einmal mehr, wie schwierig es ist, technische Zusammenhänge verständlich zu transportieren und in die Feuerwehr bzw. deren Führungskräfte zu bringen…
Hallo Ulrich,
da ich selbst wenig bis gar nicht dazu gefunden habe: Was kommt eigentlich an technischen Komponenten bei Euro 6 hinzu? Einen visuellen Größenvergleich gibt es wohl kaum, da sich die Anlagen ja auch sicherlich je nach Fahrgestell unterscheiden.
Werden denn die Abgasanlagen nun Auswirkungen auf die Aufbauten wie Mannschaftskabine und Gerätekoffer haben, oder ist das pauschal nicht zu sagen? Schlingmann hat meines Wissens nach mit den Bad Homburger HLFs ja bereits die Euro 6 Kabine ausgeliefert, bei der die Komponenten scheinbar auch dort drunter verschwinden können.
Zu den Punkten:
3. Wenn die Fahrgestellhersteller nun ja Fahrzeuge wie den Unimog mit einer gewissen Watfähigkeit anbieten, werden die sich doch sicherlich darum bemühen, die Komponenten abzudichten. Oder ist das keine Frage des Wollens, sondern des Könnens (techn. nicht möglich)?
4. Sicherlich bei größeren Fahrgestellen wie für ein HLF 20 / DLK, ein Problem der Zukunft (je nach FW auch der Gegenwart 😉 ), da die Fahrzeuge ja tendenziell immer schwerer werden. Da ist es auch nicht überraschend, das Rosenbauer das Euro 6 HLF auf einem 18t Fahrgestell aufgebaut hat. Kritischer ist da eher der Punkt mit den 7,5 t Fahrgestellen, die ja jetzt schon absolut am Limit sind.
Was die Baugröße angeht: Bei der Volvo- Animation sieht man, dass der Abgasfilter scheinbar unwesentlich größer als die Variante zu Euro 5 ist. Nur die Ad Blue- Anlage nimmt, sofern das entsprechende Modell in Euro 5 – Version nur mit einem Filter und der Motorsteuerung klar kam, natürlich entsprechend Raum weg. Bei unseren HLF wurde der Ad Blue- Tank, so weit ich das erkennen konnte, in den vorderen Radkasten gebaut: Weg isser… 😉
Das hängt im Detail von der jeweiligen Fahrgestellsituation (Größe, Ausführung) ab – und da wiederum u.a. davon, was der Hersteller vorher bei Euro V schon hatte bzw. wie ändern/ergänzen muss.
Die Watfähigkeit bei Sonderfahrzeugen wird das Problem (Zetros wirds voraussichtlich auch deshalb gar nicht in Euro VI geben, den Unimog schon), hilft aber dem Standardfahrzeug nicht, wenn dann Watfähigkeiten von 16 Tonnern von maximal 30 cm (o.ä.) erreicht werden…
18 t-Fahrgestelle sind wohl kaum die Lösung für HLF..
Pauschale Aussagen zu Euro VI sind eh Unsinn da man den jeweiligen Hersteller mit dem jeweiligen Motor betrachten muss. So realisiert beispielsweise Iveco Euro VI mit Motoren rein auf SCR-Basis, also ohne Abgasrückführung. Lt. Iveco sind die Cursor 9 Motoren (Euro VI) rd. 200 kg leichter als der bisherige Cursor 10 (Euro V) und die Cursor 11 (Euro VI) rd. 100 kg leichter als der Cursor 13 (Euro V). Da bei der SGR-only Lösung der Kühlbedarf nicht steigt muss auch kein größerer Kühler verbaut werden und die Kabine baut nicht höher als bisher
Klasse Artikel, vielen Dank (macht übrigens gerade scheinbar wirklich ne große Runde bei FB…)!
Die einzige Frage die ich noch wichtig finde und auf die mir die Antwort noch fehlt: Was passiert eigentlich bei leerem Adblue Tank? Die Fahrzeuge können ja dann eigentlich – aus Umweltschutz, nicht technischen Gründen – nicht einfach weiterfahren, sonst würde das Zeug ja nie jemand nachtanken… Geht die Elektronik dann in ne Art Leistungsreduzierten Notlauf? Verweigert demnächst den Motorstart? Oder was?
Genau deine Vermutung trifft zu: Der Motor schaltet in einen Notbetrieb, in dem der Motor nur noch leistungsreduziert läuft. Schließlich muss der Fahrer davon überzeugt werden, Ad Blue zu tanken, um die Abgaswerte zu erreichen. Alles andere wäre ja Steuer- und später Mauthinterziehung. 🙂
Diese Funktion kann allerdings deaktiviert werden. Dies ist bei den BOS-Fahrzeugen die ich kenne auch weitestgehend der Fall. Der entsprechende Fehler wird jedoch dennoch in den Fehlerspeicher geschrieben und es liegt im Interesse der jeweiligen Organisation ein Euro 6-Fahrzeug im Normalbetrieb auch im Rahmen seiner Zulassung zu betreiben. Dass hiervon im Gefahrenfall abgewichen werden kann und darf sollte nicht extra erwähnt werden müssen.
Schema hats schon geschrieben. Will dazu nur ergänzen. Hab genau diese Frage vor kurzem einem Hersteller gestellt. Das Notprogramm ist in der Fahrzeugsoftware bei BOS deaktiviert, es kommt zu keinerlei Leistungsabfall. Daneben kann man Notfalls den Ad-Blue-Tank auch leer fahren oder aber mit destilliertem Wasser befüllen. Gar kein Problem. Wir sollten natürlich mit Ad-Blue fahren aus Umweltgründen, steuerlich kann es der BOs aber egal sein, da ja steuerbefreit.
Auch hierzu gibts für Rettungsfahrzeuge bereits eine Lösung. Unsere Nachbarwehr besitzt seit einem Jahr nun ein HLF mit AdBlue. Ist der AdBlue Tank leer wird normalerweise die Motorleistung reduziert, nicht aber bei Rettungsfahrzeugen, hier wurde diese Reduzierung entfernt. Vom Hersteller wird aber trotzdem empfohlen AdBlue zu tanken, da sonst die Pumpe trocken läuft.
Ein leerer AdBlue Tank gefährdet aber trotzdem nicht die Einsatzbereitschaft.
Gruß
Ich habe jetzt den 13. geteilten Beitrag auf Facebook bekommen der auf das Blog hinweist. Die Leute sollen auch mal lesen was sie da teilen….
Danke für die Recherche!
Den dreizehnten??? 🙂
Hast halt ’n schmissigen Stil, das liest sich gut weg!
Nicht auf deinen, sondern auf den mit der Euro-6 Lüge. Wobei mittlerweile, dank Jan Südmersen, dein Beitrag auch schon Wellen schlägt.
Feuerwehrzufahrten müssen nach DIN 14090 für Fahrzeuge bis 16 Tonnen ausgelegt sein. Eine Standard- Drehleiter wiegt etwa (nach den Vorgaben der Normung) 15 Tonnen, ein HLF 20 (Standart- Löschfahrzeug) ebenfalls etwa 15 Tonnen. Eine Gewichtsreserve von 3% (also etwa 450kg) ist laut Norm bereits eingeplant.
Wenn ich bedenke, dass wir seinerzeit mit dem Leopard 1A5(betankt wiegt der sowas wie 42t) über Brücken gefahren sind, die für 12t zugelassen waren (oder waren es 18?), sehe ich das Problem nicht. Wenn’s brennt interessiert doch zunächst keinen, ob die Feuerwehrzufahrt beim Löscheinsatz vielleicht Spurrinnen kriegt. Und wenn die Feuerwehren dadurch schadenersatzpflichtig würden, hätte man schon lange davon gehört. Diese Heißlüfter haben zuviel Strom!
Eben das finde ich ja den Aufreger bei der Sache: Um das Ziel zu erreichen, Stimmung gegen das Gesetz zu machen, wird sogar suggeriert, dass die Abgasnorm Menschenleben gefährdet. Völlige Panikmache. Und selbst ein rennomiertes Blatt wie die Welt ist sich nicht zu schade, das ohne eine Prüfung durch einfachen Menschenverstand weiter zu verbreiten.
Danke! Ich bin heute Nachmittag von zwei FW-Kollegen auf einen der Volksverhetzer und sein Traktat gestoßen worden und habe fast gekotzt. In einer schnellen Replik habe ich versucht, sie etwas ein- und die Deutschtümler auszubremsen. Aber mit Deinen Ausführungen, konnte ich nicht mithalten.
Es dankt der hauptamtliche Tintenkleckser und ehrenamtliche Löscher. 🙂
Hat dies auf Fernmeldeschmiede rebloggt und kommentierte:
Wenn es auch nicht mein Bereich ist, ist es sehr informativ!
Ich hab zwar keinen direkten Bezug zur Feuerwehr aber es war interessant zu lesen. Sehr aufschlussreich und gut dargestellt – vor allem mit genügend Fakten. Vielen Dank!
Hey,
interessanter Artikel, hier vielleicht noch was spannendes dazu:
http://www.eurotransport.de/news/vergleichstest-scania-r480-euro-5-und-euro-6-529689.html
Danke. Habe meinen Artikel etwas angepasst.
Na endlich mal ein Beitrag über das Thema welcher nicht den Untergang der FFs heraufbeschwört oder alles schwarz malt. Und recherchiert ist er auch noch 😉 Top!
Mir geht es manchmal enorm auf den Keks, wenn einfach die wildesten Stammtischgerüchte – und mögen sie noch so unwahrscheinlich klingen – einfach weiterverbreitet und sich über „die da oben“ aufgeplustert wird. Alles, was ich hier zusammengetragen habe, konnte auch vor meinem Artikel jeder wissen, der sich darüber ernsthaft eine Meinung bilden wollte. Kostet aber ein wenig Zeit.
Aber irgendwer sagte schon vor langer Zeit: „Je größer die Lüge, desto eher wird sie geglaubt“ oder so ähnlich…
Ich bin heute Nachmittag über einen der oben von dir erwähnten Artikel gestoßen; dieser war stark überzogen. Von daher passt sichs ja das ich wenig später über deinen Artikel gestoßen bin ^^
So, wie es in diesen Artikeln beschrieben wurde, konnte es nur aufgrund von Halbwahrheiten basieren. Große Teile der Bevölkerung glauben immer noch, dass ein diskutiertes Gesetz so gut wie umgesetzt ist, ein erlassenes Gesetz 1:1 durchgeführt wird und Ausnahmeregeln sowie Anpassungen unmöglich sind. Dabei wird es bei jeder neuen Verordnung vorgeführt, dass gerade im Rechtssystem nichts so heiß gegessen wird, wie es gekocht wurde.